Martín Rojas, Senior Adviser for the Americas International Road Transport Union (IRU)

¿Cuál es la razón de ser de la IRU?

La organización se creó en 1948 justo después de la Segunda Guerra Mundial, y su meta era la reconstrucción de Europa, la cual dependía en gran medida del autotransporte de carga.

En este sentido, se registraban problemas en cuestiones de fronteras y en 1949 se crea un sistema de tránsito internacional llamado TIR, para poder transitar en todas las fronteras sin tener que hacer aduanas constantemente.

El mismo, eventualmente se convirtió en una convención de las Naciones Unidas para facilitar el tránsito internacional de transporte.

Este año estamos celebrando 75 años como IRU, una asociación global de asociaciones, básicamente, con miembros en más de 80 países y 160 miembros en este momento, que también incluyen a corporativos, con empresas como UPS, FedEx, DB SCHENKER, entre otras.

Nuestra casa matriz está en Ginebra y tenemos también oficinas en Bruselas, con un equipo muy enfocado en las políticas de transporte, otra en Washington, que la dirijo yo, así como oficinas en Pekín, Estambul y otra en Moscú.

En IRU, nuestra misión es promover conceptos de mejores prácticas, para lo que compartimos el know-how de experiencias que funcionan en un país y analizamos cómo implementarlas en otros.

Trabajamos con bancas de desarrollo para hacer proyectos de promoción de la industria y estamos muy comprometidos en el tema de la sustentabilidad.

IRU en el mundo


¿Cómo describiría la actualidad de la industria del transporte por carretera?

Sé que todos estamos cansados ya de hablar de la pandemia, pero hay una realidad, y es que el mundo tomó conciencia de la importancia y lo que representa un operador de un vehículo, de un camión, que no puede parar a descansar porque tiene que llevar los bienes que las personas necesitan y de los que dependen cada día.

Y no hablamos solamente de los consumidores finales, sino que también nos referimos a las industrias y sus lugares de producción.

Si hay un lado positivo de todo lo negativo que hubo en la pandemia, es que salió a relucir la importancia del transporte y las cadenas de suministro.


¿Cómo impactan en el transporte terrestre los cambios que se están produciendo en las cadenas de suministro?

Otro resultado de la pandemia es este concepto de cómo las cadenas de suministro operan y el concepto del largo o el corto de las mismas.

Las cadenas de suministro que cruzan todo el planeta tuvieron problemas con sus servicios durante la pandemia, así como actualmente con las diversas disrupciones que se producen actualmente en cuestión de logística.

La resiliencia de la cadena de suministro es importantísima. Entonces, ha habido un esfuerzo para hacerlas más regionales y acortar sus tiempos a través del “nearshoring” o el “friendshoring”.

En América del Norte lo estamos viendo, con las inversiones que está entrando en México, pero también en Estados Unidos y Canadá. Inversiones que solían irse a Asia, por ejemplo, y ahora se están yendo a Norteamérica en este contexto.

En esta línea, desde IRU estamos haciendo proyectos más regionales, impulsando el TIR para facilitar esos movimientos en tránsito a través de los países de la región.


¿Hacia dónde va el transporte carretero en materia de sustentabilidad?

Es una gran problemática, porque algunos gobiernos, como el del Estado de California en los Estados Unidos, establecieron objetivos para la implementación de ciertos porcentajes de vehículos eléctricos con plazos de tiempo muy cortos.

Esto obliga a las empresas a empezar a cambiar su flota a vehículos eléctricos, donde no solamente impacta el alto costo de estas unidades en comparación con las de combustión interna, sino que tampoco se dispone de las “electrolineras”, como le dicen en México, para realizar las operaciones de carga de energía, ya que todavía no se cuenta con la infraestructura necesaria. 

Otro tema importante es cómo se va a generar esa energía que se necesita para poder cargar un camión, la cual es enorme. Pensemos que un camión consume lo mismo que consume un hogar durante todo un año, en una sola recarga.

Esto es clave porque esa electricidad debe ser también generada de manera sustentable y no usando, por ejemplo, carbón.

Estamos explorando todo eso. Desde luego no estamos en contra de los vehículos eléctricos, al contrario, estamos muy a favor. Pero tenemos preocupaciones, como por ejemplo, las distancias que puede recorrer un vehículo eléctrico.

Si rondan los 500 o 700 kilómetros como máximo, no sería suficiente para los transportes de larga distancia. Quizás funcionen en un puerto, en un ambiente urbano, en un proceso intermodal podría ser, en fin, es lo que tenemos que ver.

Para nosotros lo importante son dos cosas. Primero que los gobiernos establezcan metas claras y alcanzables para cada período, o sea, de aquí al 2030, luego al 2040 y al 2050, con los requisitos a cumplir.  

Y luego, dejar que la industria pueda resolver cómo llegar a esas metas, utilizando los distintos modelos que tenemos, los distintos combustibles alternativos, vehículos modernos, etc.

Tenemos también que mejorar la eficiencia logística a través de la digitalización para, por ejemplo, eliminar los vacíos, ya que estamos realizando muchos viajes de retorno sin carga.

Además, están los temas de capacitación, formar a los choferes para que manejen de una manera más sustentable, sin tanto frenado, no tanta aceleración pesada, sino que realicen un proceso más eficiente.

Y por último, analizar el uso de camiones de mayor capacidad, como los bitrenes, que posiblemente cargan lo mismo que dos camiones, pero consumiendo menos combustible que dos vehículos por separado.

Hay mucho que podemos hacer hoy en día para impactar de forma inmediata en la reducción del dióxido de carbono.


¿Cómo es la actualidad en cuanto a la disponibilidad de choferes profesionales?

Es una problemática especialmente en lo que son las cargas de larga distancia, ya que en otros sectores no hay tanta escasez.

En este punto, el reto principal es una cuestión de estilo de vida, ya que las largas distancias hacen que los conductores deban estar lejos de sus casas muchos días e incluso semanas.

Lo más urgente en este sentido es que hoy en día tenemos una población de operadores que tiene edad avanzada, ya están en los 50 llegando a los 60. Por lo que en poco tiempo se van a empezar a retirar del sector y será necesario captar gente que venga a trabajar como operadores de vehículos comerciales.

Tenemos que implementar cuestiones muy importantes en varios ámbitos, por ejemplo, en lo relativo a las mujeres, para entender cuáles son las necesidades que tienen para que cada vez más quieran venir a trabajar en el sector.

Lo mismo sucede con los jóvenes en general, a los cuales tenemos que captar. Pero sucede que en varios países, como en México, no pueden obtener una licencia profesional hasta los 21 años.

Tenemos que considerar cómo poder captar a esos jóvenes de 18 años para incorporarlos como conductores o como mecánicos, ya que también enfrentamos una escasez en ese oficio.

Uno de los caminos es con más tecnología en los vehículos, que facilite y haga más ameno el trabajo de chofer, y luego visibilizando que es una actividad muy bien paga para alguien que no tiene una formación universitaria.

El sector tiene buenos salarios, buenas prestaciones y creo que puede ser de mucho interés para la gente que quiera entrar en el mercado laboral.


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