Entrevista a Gustavo Figuerola, Gerente General de Terminales Río de la Plata

Su primer acercamiento con la logística profesional fue estudiándola como materia, cuando finalizaba su carrera de Contador Público Nacional en la Universidad de Buenos Aires.

Al finalizar, se postuló como ayudante de cátedra e inmediatamente fue convocado para comenzar a trabajar en el sector, y luego todo fue en ascenso.

En esta entrevista con Movant Connection, Gustavo Figuerola nos brinda su mirada “portuaria” de la actividad logística en Argentina y sus desafíos ante la necesidad de lograr mayor competitividad.

¿Cómo fueron tus inicios profesionales en la actividad portuaria?

Mis inicios en la actividad portuaria fueron en el año 1996 en Exolgan, que había iniciado operaciones un año antes, en el área de gerencia comercial vinculada a la relación con los cargadores. Había una dirección comercial que se encargaba de los importadores, exportadores y despachantes. A partir de eso se crea en 1998 Exologística, el brazo logístico de Exolgan, y ahí EXPERIENCE trabajé en distintos puestos hasta 2008. En ese año pasé a Terminales Río de la Plata (TRP).

¿Cuál es tu mirada sobre las posibilidades y desafíos del comercio exterior argentino pensando en el nuevo contexto mundial?

En el mundo, los dos países que tienen que hacer más kilómetros para llegar a los grandes mercados de consumo son Argentina y Chile. Ese dato hace que la vida del comercio exterior sea un factor decisivo de éxito o fracaso, sobre todo para los productos semi elaborados o elaborados.

Argentina cuenta con el polo cerealero más grande del mundo, gracias a la bendición de tener el río Paraná, el puerto y al lado el campo. La Pampa, como sector productivo, tiene un río que la atraviesa y constituye una ventaja comparativa y única en lo que es la vida del comercio exterior.

Pero para los productos industriales, como las cargas de proyecto y los contenedores, todo pasa por el costo de transporte. Para las economías regionales, como por ejemplo las manzanas de Río Negro, hay que llegar hasta la zona con un contenedor refrigerado, cargar e ir hasta el Puerto de Buenos Aires, Bahía Blanca o San Antonio para subirlo a un portacontenedores, y si se utilizan estos últimos dos puertos hay que hacer trasbordo, con lo que se demoran los plazos.

El comercio exterior es ineludiblemente dependiente de la competitividad del transporte, que ineludiblemente depende de la infraestructura. Si vos tenes buenas infraestructuras que faciliten el comercio exterior vas a ser competitivo, pero si contás con una infraestructura mediocre o regulaciones que obstaculizan la comercialización del producto estás complicado.

¿Cuál es el camino para avanzar en mejorar la competitividad logística argentina?

Inevitablemente es el estado argentino el que tiene el rol de liderar este tema. Si analizamos la infraestructura actual, a los trenes los puso el estado, el puerto de Buenos Aires lo hizo el ingeniero Huergo mediante la obra pública, al igual que los subtes, el dragado y las rutas.

Desde luego después muchas infraestructuras se pueden concesionar, pero la decisión de la inversión, que va a durar muchos años, es del estado.

El estado es quien tiene el rol de planificador y la autoridad sobre el territorio, y es el que se beneficia con la competitividad de los actores del comercio exterior. Argentina atrasa en competitividad de transporte y las soluciones disponibles son bastante transparentes.

Hay que hacer lo que hace cualquier país competidor: puertos más profundos, velocidad en el ferrocarril, conexión ferroviaria de la última milla con establecimientos y fábricas, etc. Es la vida o la muerte, competitividad o no.

En este sentido, hay una pregunta que no se responde con ninguna estadística disponible, que es, ¿cuánta carga no se exporta porque el transporte no es competitivo?

Hoy es posible saber fácilmente cuánto se exportó, pero si tuviésemos costos de transporte para el comercio exterior 30% más económicos, ¿cuánta carga de las economías regionales se podría exportar? Nadie lo pregunta.

¿Existen planes o proyectos concretos para avanzar en la competitividad del transporte de cargas?

No tenemos un “masterplan” nacional y tampoco lo reclaman los actores del comercio exterior. Creo que la culpa no es del estado, que sí es quién lo tiene que ejecutar, pero somos todos los actores del comercio exterior quienes somos incapaces de comunicar la situación con la intensidad que exige el tema.

La Unión Industrial Argentina (UIA), la Cámara de Exportadores (CERA), la Cámara de Importadores (CIRA), ¿tienen una propuesta? Si los que estamos todos los días con esto no somos capaces de reunirnos y proyectar un plan de 10 puntos para optimizar el transporte del comercio exterior para los próximos 100 años, la responsabilidad es también de los privados.

Hay muchas asociaciones y federaciones para generar consenso, ¿qué nos falta?

Falta liderazgo. Nosotros no le podemos decir al estado “¿qué vas a hacer?” Le tenemos que proponer medidas concretas, como por ejemplo “para competir con Chile tenemos que tener esto y avanzar en aquello”.

¿Cuáles son a tu criterio las grandes cuentas pendientes del Puerto de Buenos Aires de cara al futuro?

El Puerto de Buenos Aires tiene que definir su masterplan para ser ejecutado entre 2030 y el 2100. Cuando tengamos claro cuál es el plan se van a alinear todas las acciones que se deben llevar adelante.

En principio vamos a necesitar un puerto que se adapte a una hidrovía navegable y más profunda, ordenar la convivencia de cruceros y contenedores, capacidad para recibir barcos de contenedores más grandes, lo que implica contar con grúas de mayor capacidad, más frecuencia de trenes, entre otros aspectos.

Existe una mirada errónea de los cargadores respecto de lo que cuesta un puerto, cuando solo miran cuánto pagan un servicio en una terminal.

La terminal portuaria cobra alrededor de un 7% de lo que representa la cadena de costos y es un “pivot” de la conectividad.

Puedo habilitar un puerto gratis a cientos de kilómetros de los centros de producción o de consumo y no sería una solución competitiva, ya que el puerto “pago” en la zona metropolitana de Buenos Aires sería “más caro”, pero con las ventajas logísticas que le ofrece su ubicación.

Por eso el costo portuario no es la factura del concesionario, es cómo fluye la carga, cómo llegas y cómo salis, y no es casual que el puerto de Buenos Aires lleve ya 100 años operando.

Hace 50 que lo quieren cerrar por la congestión de camiones, se hizo una obra de infraestructura pública como es el “Paseo del Bajo” y se demostró que el problema de ordenamiento de la Ciudad de Buenos Aires no era el puerto. Es necesaria una mirada integradora, por eso está bueno que exista un Ministerio de Transporte, con el rango y la capacidad de poder hacer.

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