El retorno de los trenes europeos

Desde la década de los 80, el Uruguay vio languidecer a ese medio de transporte tan importante para el país que lo acompañó desde las postrimerías de su nacimiento. Transporte marcado por la influencia británica que se mostraba en su sistema radial de vías, así como en majestuosa estación central de estilo victoriano.

En 1984, los 3005 km de vías quedaban prácticamente en desusos.

Fue entonces que los sucesivos gobiernos nacionales desde el 1990 a la fecha impulsan el Plan Forestal, en donde Uruguay se transforma en un productor mundial de celulosa de alta relevancia con una producción de más de 4,8 millones de toneladas anuales, proveniente de las plantas de la finlandesa UPM y la multinacional Montes del Plata. Esto significa que posiciona hoy al país como uno de los principales exportadores mundiales de celulosa, sólo por detrás de China, Alemania y Estados Unidos.

En este negocio, como en tantos otros, la cadena de suministros juega un rol preponderante, sobre todo en lo que refiere al transporte que representó desde el comienzo del Plan Forestal un desafío para la infraestructura vial nacional, al momento de mover cargas de miles de toneladas a través de barcazas y la red vial.

Como consecuencia de la dificultad de transportar tales magnitudes y los costos que el transporte implicaba para la industria de la celulosa y el país en lo que respecta al mantenimiento de las rutas nacionales, es cuando se comienza a gestar un proyecto en el cual el ferrocarril vuelve a cobrar vida y representa la viabilidad económica para todas las partes.

El Proyecto “Ferrocarril Central” que promueve el Gobierno con participación privada, es la obra de infraestructura más importante de las últimas décadas para el Uruguay, dando un fuerte impulso a la multimodalidad del transporte, con el trinomio Barcaza – Camión – Ferrocarril, con la habilidad de hacerlos complementarios y no competidores. La inversión de más de U$D 1000 millones permitirá transportar unos 2 millones de toneladas al año a través de la red ferroviaria.

Los 343 km de vías férreas entre el Puerto de Montevideo y la ciudad de Pueblo Centenario, tiene un objetivo mayor, es extender el ramal hasta la frontera con Brasil (ciudad de Rivera), que permitirá la circulación de trenes de carga a más de 80 kilómetros/hora.  

El gobierno nacional además busca ampliar esa red a la frontera con Argentina, a través de la interconexión ferroviaria sobre la represa de Salto Grande, mediante el ramal de Salto. Estas conexiones con Brasil y Argentina buscan además la complementariedad de carga entre las empresas ferroviarias de los tres países, dando respuesta, además, a la demanda de la carga paraguaya, que busca una salida marítima.

Este nuevo desarrollo ferroviario busca complementar carga a lo largo de su recorrido, el cual atravesará zonas industriales y de importante producción agrícola ganadera, lo que mejorará sustancialmente los costos de transporte.

A mediados del año pasado, comenzaron a llegar las locomotoras diésel EURO4001 de Stadler, de 6 ejes con motores de última generación, las máquinas fueron fabricadas en España, especialmente para la operación en Uruguay. Serán 7 de estos equipos que conformarán el parque ferroviario del Ferrocarril Central del Uruguay (FCU). A estas se sumarán 120 vagones para el transporte de celulosa construidos también en España y otros 20 vagones construidos en Bulgaria y Alemania para el transporte de insumos.

Se estima que, durante el inicio de las operaciones, cada locomotora recorrerá casi 120.000 km durante su primer año.

Como en el en el año 1866 en que se funda la sociedad anónima “Ferrocarril Central del Uruguay”, hoy el proyecto cuyo nombre es el mismo que esa primera empresa ferroviaria del país, marca un hito fundamental para el transporte multimodal y la economía nacional, dinamizando la cadena de suministros a lo largo y ancho del país.

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