La Comisión Europea presentó ayer un “paquete de transporte ecológico” que, bajo el análisis de la IRU, confirma la voluntad del bloque regional de avanzar en la descarbonización aunque persisten dudas sobre los plazos planteados.
La Organización Mundial del Transporte por Carretera (IRU) celebró el nuevo conjunto de normas emitido por la Comisión Europea enfocadas en el transporte tanto de cargas como de pasajeros, a la vez que llamó la atención sobre los tiempos estipulados para alcanzar algunas de sus metas.
Por un lado, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Comisión Europea, la revisión de la Directiva de Pesos y Dimensiones y el establecimiento de un marco de la Unión Europea (UE) para una medición armonizada de las emisiones del transporte y la logística son dos acciones clave para apoyar la ambición del bloque de reducir las emisiones de CO₂ en un 90% para 2050.
Problemáticas de larga data
Desde la IRU, destacan que varias de las propuestas presentadas dan respuesta a cuestiones que vienen preocupando al sector desde hace años.
Como, por ejemplo, el peso bruto vehicular de 44 toneladas para transportes transfronterizos con vehículos estándar, así como cualquier vehículo utilizado en transporte combinado y multimodal; mayores exenciones de peso y longitud para vehículos de cero emisiones; un aumento del alcance para el uso transfronterizo del Concepto Modular Europeo; la alineación de la longitud cargada para la logística de vehículos; y la facilitación y simplificación del proceso de autorización de transportes de carga especial.
Al respecto, el Director de Defensa de la UE de la IRU, Raluca Marian, señaló: “Con esta propuesta, la Comisión Europea ofrece serias oportunidades a las empresas de transporte de mercancías por carretera para mejorar su eficiencia operativa, optimizar el factor de carga y, por lo tanto, reducir el consumo de combustible y las emisiones, tanto para las flotas de cero emisiones como para las tradicionales”.
La complejidad de los tiempos
Sin embargo, existen preocupaciones en la industria por los plazos propuestos. En primer lugar, en relación a “limitar la flexibilidad del uso de combinaciones de vehículos estándar tradicionales en el transporte internacional después de 2035”.
Si bien la propuesta introduce un peso bruto vehicular para operaciones transfronterizas con combinaciones de vehículos estándar entre Estados miembros que estén de acuerdo, solo se aplicará a vehículos de cero emisiones desde 2035 en adelante.
En segundo lugar, el especialista se refirió a la medida de “limitar los ensayos transfronterizos con el Sistema Modular Europeo a un periodo de cinco años, sin permitir su renovación”.
“Es fundamental mantener la neutralidad tecnológica y evitar que los plazos restrinjan la flexibilidad en el uso de ciertas tecnologías, especialmente porque no se vislumbra un equivalente adecuado y a gran escala”, destacó Raluca Marian.
Infraestructura de combustibles alternativos
Además, los miembros del Parlamento Europeo aprobaron nuevas reglas de la UE sobre la regulación de la infraestructura de combustibles alternativos (AFIR).
Al respecto, desde IRU, precisan que la regulación acordada, basada en un compromiso alcanzado durante las negociaciones, no cumple con el nivel de ambición buscado por la industria.
De esta forma, AFIR establece el despliegue de infraestructura de combustibles alternativos para vehículos eléctricos de batería y de pila de combustible de hidrógeno en la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), así como en nodos urbanos y áreas de estacionamiento seguras.
Según el acuerdo, la infraestructura de carga eléctrica dedicada a los vehículos pesados (HDV) debe desplegarse cada 120 km en el 15 % de la longitud total de la red TEN-T para finales de 2025. La distancia se reducirá entonces a 60 km en el núcleo y 100 km en la red integral.
Paso a paso
IRU acoge con satisfacción el aumento del objetivo para 2027 del 40 % propuesto inicialmente por el Consejo al 50 %, así como el objetivo inequívoco del 100 % para 2030.
Sobre el tema, Raluca Marian, dijo: “Aunque logramos algunos avances durante las negociaciones, AFIR solo se pondrá en marcha después de 2030, como muy pronto. Los objetivos anteriores a 2030 son insuficientes”.
“Además, como hemos venido afirmando a lo largo del proceso de negociación, sin suficiente energía eléctrica, los vehículos pesados no podrán contar con la infraestructura de carga de AFIR.
“AFIR, por lo tanto, no aborda el componente de la red eléctrica de la infraestructura de combustibles alternativos para vehículos pesados”.
“Esperamos que la revisión de los estándares de CO₂ para vehículos pesados coincida con el estado de la infraestructura de combustibles alternativos en cada paso del camino. Los objetivos excesivamente ambiciosos para vehículos de cero emisiones en 2030 y 2035 no parecen factibles dadas las carencias de infraestructura previsibles”, concluyó.
