29 a 1 para el soporte del comercio exterior

Con exagerado frenesí, políticos, academia, prensa, gremiales empresariales exigen, planean, piensan en casi solamente la logística del comercio exterior de Argentina (cosa que también pasa en buena parte del mundo), con lo que le cargan a ese mismo comercio exterior todos los costos de lo que se hace en conectividad de transporte.

Para no marearse

El objeto de esta breve nota, es explicar que solo lograremos ampliar la logística para el comercio exterior (de nuestros países), sí y solo sí fortalecemos la conectividad y logística del comercio interior, pues es muy superior en volumen de operaciones y eso facilitará obras e inversiones en favor de ese comercio externo del que tanto se pretende.

Paletas: 3 de 5 van por las fronteras y solo 1 de 30 es de comercio exterior

Pese a las pocas estadísticas confiables de Argentina, se pueden lograr corroborar las proporciones del movimiento logístico de cargas generales.

Las cargas generales son las del consumo masivo y son las que poseen más valor y más mano de obra utilizada. Cuanto más aire contiene el volumen de una carga, seguro que se trata de más trabajo, más inversiones, más valor para el intercambio del país.

Así, uno de cada treinta pallets de la logística de cargas generales de Argentina corresponde a comercio exterior, al tiempo que, en ese mismo intercambio, tan solo dos de cada cinco pallets de exportación o importación se movilizan por los puertos.

El 60% del volumen equivalente en TEUs de comercio exterior de Argentina pasa por las fronteras por el automotor.

Descontando los graneles alimentarios, hidrocarburos y minería, por una simple cuestión de proporciones, toda vez que se planifique la conectividad y la logística en base al comercio interior, mucho más se le facilitará la vida a la logística del comercio exterior que, por caso, tendrá mucho menos costo que asumir, pues la infraestructura se amortizará en el mayor flujo de lo local.

Contrasentidos

Con esas mismas pocas estadísticas se puede contrastar 1980 con 2017, donde la exportación per cápita de toneladas se multiplicó por seis, mientras que el movimiento de logística del mercado interno se redujo entre un 15 y un 20% también per cápita. Eso último coincidiría en que en 2023 -igual que en los últimos años- se vendieron un 40% menos de camiones nuevos per cápita que en 1975. Tan sólo la fábrica de la estrella en 1975 despachaba desde Virrey del Pino 10.000 unidades al año, mientras que en 2023 fueron 15.000 entre todas las compras del país.

Algún distraído quizá podría acusar a la oferta logística como culpable de la dificultad para producir en el país, pero no hay nada más lejano, pues fue el propio estado argentino que apostó a reducir la capacidad de conectividad, anulando estaciones ferroviarias, levantando servicios y ramales, dilatando por 30 o más años la construcción de caminos asfaltados, eliminando patios logísticos dentro de las ciudades sin compensación operativa equivalente, sosteniendo leyes anticonstitucionales en la navegación de cabotaje, dificultando la habilitación de rutas de carga en cabotaje aérea (y de pasajeros, que también aseguran carga).

El estado argentino apostó a reducir la logística: colocó como enemigo al ferrocarril desde los años 30, al camión desde los años 60 y a los patios logísticos urbanos desde los años 70.

Mientras solo se enarbola a la exportación de granos como meca de la abundancia nacional, los camiones esperan días para descargar, los trenes se congestionan por capricho de uno sobre los otros y la cuestión comercial de una vía navegable troncal, gasta más tinta en discursos y especulaciones que en asegurar su tránsito desde Puerto Pilcomayo y Puerto Iguazú hasta el Atlántico.

Qué hacer

Las vías aún alcanzan. Las carreteras también pueden hacer mucho. El río y el mar están allí, así como muchos aeropuertos y el aire mismo para ese modo. Solo falta que el propio estado nacional, los medios, la política dejen de entender como enemigos a los modos de transporte y que lo acompañen para que se fortalezca la logística del comercio interior, sus infraestructuras, las documentaciones, con normativas aceptables que multipliquen la inversión, pues los transportistas no saben otra cosa que invertir en más y más productividad.

Con tan solo eso, la intensidad de la logística del comercio interior dará seguro soporte al comercio exterior.

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